зачем заваривают дифференциал для дрифта
Зимний Дрифт. Часть3. Блокировка Дифференциала. От Заварки до Блокировки и обратно)
Доброго времени суток))
С чего начинается дрифт?
Правильно, с заварки дифференциала заднего моста)
В январе 2019 года на моем автомобиле был заварен диф)
Отъездил я на нем до мая этого же года, после чего перешел на дисковую блокировку от компании Newdiffer.
Дисковая блокировка, 2WAY, преднатяг 5.6кг.
Блокировка очень жесткая, постоянно щелкала в поворотах и всячески пыталась подражать заварке)
С переходом на блокировку я стал использовать масло — Castrol Syntrax Limited Slip 75w140
Это масло имеет сертификат GL-5LS, что как раз подходит для LSD дифференциалов. Так же это масло куда меньше боится тепловых нагрузок, в отличии от 80w90.
В октябре я решил проверить преднатяг и был огорчен — 2кг.
Машина пережила весь летний мокрый дрифт, постоянную долбежку в отсечку и клатчи.
Так что теперь блока уезжает на обслуживание, а я еду заваривать новый редуктор с парой 4.1
В сравнении заварки и дисковой блокировки могу отметить:
1. Заварка позволяет провалиться в больший угол, в то время как блокировка едет стабильно в среднем углу, но очень быстро (это ощутимо даже летом, машина на блоке быстрее машины на заварке).
2. Повседневная эксплуатация машины на дисковой блокировки удобней, чем на заварке.
3. Если на заварке, в основном, рвет полуоси, то на дисковой блокировке постоянно кончаются подшипники.
4. В отличии от заварки, дисковая блока требует к себе много внимания и умения ездить. К примеру Стилов положил блоку Вал рейсинг за пару выездов в стриит. Необходимо применять только дорогие масла (GL-5LS Синтетика). Так же при неправильном обращении блока за считанные дни может потерять преднатяг (а ребилд блоки в СПб обойдется вам минимум в 9тр. Из них 4тр работа, 2тр комплект подшипников и 2тр на масло, остальное на мелочевку).
5. Заварка — чисто для стрита и соревнований (летом и зимой). Блокировка — только для соревнований и для спокойной езды по городу.
Ну и напоследок ряд видео о постройке дрифт болидов на базе жигулей:
Парень очень круто рассказывает о блокировках)
Канал Про Дороги. Все о профессиональном зимнем дрифте)
Очень толковый канал Pushkin Garage. Простой и доступный тюнинг жигулей своими руками.
MANIFES DAILY DRIFT. На счет винтовой блоки я не согласен с автором, но в чем то он прав)
Семен из LuckyStation на канале Sergey Stilov
На этом все) Если у Вас есть вопросы, обращайтесь! С Удовольствием на них отвечу))
Всем Спасибо за внимание!
С Уважение, DkMC008)
PS: Я создал свой канал на ютубе DoriftoAtaku
Заварка или блокировка?
Привет!
Сегодня речь пойдет о доработке трансмиссии автомобиля, а именно про дифференциал. Постараюсь уложиться в небольшой, но опять же интересный и, возможно, полезный пост с достаточным заделом на дискуссию. Однако подробную матчасть сегодня опущу, в сети полным полно статей касательно дифференциалов, блокировок и т.п.
Еще в середине осени, когда только начинало холодать, я безумно грезил мыслью заварить редуктор, чтобы раздать бочком зимой, потому что заднеприводная машина ну просто не давала покоя мне) Но все что ни происходит — все к лучшему.
Выделил денек, тогда еще в гараже стояла двинашка и все телодвижения с пятеркой приходилось делать на улице напротив бокса, и начал снимать редуктор, чтобы его заварить.
Сам пациент (редкутор) был благополучно извлечен из моста и отмыт для дальнейшей заварки.
И дальше начинается пособие, как делать НЕ НУЖНО! А именно, я по своей неопытности решил, что если закинуть металлическую пластину между сателлитами, то заварка будет надежнее, чем если просто между собой сварить сателлиты. С одной то стороны это верно, но ошибка заключалась в том, что нельзя пластину эту класть между сателлитами, а необходимо это делать поверх них, где-то по средине или у основания зубьев, иначе, при дальнейшей сборке, полуоси попросту упрутся в эту пластину и не зайдут до конца на свои посадочные места.
Конечно, все это дело лечится. Достаточно просто укоротить на пол сантиметра полуоси со стороны шлицов, и тогда все станет на свое место как по заводу.
Я же этого не знал и собрал так как было и дальше началось самое интересное. Начали вылазить все косяки))
А именно, при моем плохом электричестве в гараже очень сложно было подобрать оптимальный режим сварки, поэтому при заварке дифа я достаточно сильно перегрел его, в следствии чего сбилась настройка главной пары и зазора подшипников, и редуктор начал гудеть довольно сильно. Полуоси, которые не до конца вошли и не сели на свои места начали потихоньку пропускать масло с редуктора.
В итоге проездив ровно неделю на заварке, особенно по сухой погоде, я очень разочаровался в ней и начал искать варианты, как лучше и на что ее заменить. Готовых вариантов для жигулей не так много, финансов тем более, поэтому самым оптимальным вариантом для ежедневной езды оказалась именно винтовая, она же червячная блокировка от Autosprinter. Дисковые было исключены сразу из-за большого бюджета и трудности в обслуживании, хотя для спорта, больше подходят именно они.
Теперь немного полезной информации: для тех кто думает, что ValRacing это круто и стоит переплачивать, сразу скажу что нет)) Внутренние комплектующие все делаются на том же заводе Autosprinter, только корпуса свои, а переплачивать только за известное имя — это уже воля каждого.
Касательно преднатяга решил взять именно 7кг, поскольку после обкатки он падает обычно на 1-1,5кг.
В замене самого дифференциала так же особых проблем не замечено, разве что сложность вызвала настройка зацепления главной пары и выставление рабочего зазора у подшипников, но гайды на ютубе по этому поводу есть.
Стоит отметить, что ради этой процедуры прикупил себе динамометрический ключ и всю сборку проводил именно по мануалу с требуемым усилием затяжки каждого узла. К тому же вещь считаю очень нужной и пригодится еще не раз это точно.
Теперь по традиции выводы, особенно после некоторого опыта и продолжительного времени размышлений над вопросом, что же лучше.
Заварка: определенно имеет место на существование, поскольку дает стопроцентрую блокировку как и спул (или по-другому коэффициент блокировки 1), применима либо непосредственно только зимой, либо для спортивного автомобиля. Для городской езды требует определенной привычки и адаптации, лично мне было слишком дискомфортно на ней ездить по сухой дороге. Определенно лучше и легче срывает автомобиль в занос.
Блокировка: считаю неотъемлемой частью трансмиссии автомобиля, хотя бы винтовые необходимо устанавливать с завода. Запчасть из разряда мастхэв для жигулей. По сравнению с открытым дифференциалом одни плюсы. Коэффициент блокировки 0.7-0.8, что в свою очередь очень положительно сказывается на дороге неравномерным или плохим зацепом. Простота конструкции, легкость в обслуживании и небольшая стоимость полностью оправданы. Из недостатков отмечу необходимость выставления преднатяга хотя бы раз в год, так как он довольно быстро проседает. Определенно рекомендую!
Секреты зимнего дрифта Ч.1 дифференциал
Всем привет!
На дворе 30 сентября, а это значит, что лето на Урале подходит к концу. И что это для нас значит?
Пришло время наваливать! Скоро мы переобуем наши заднеприводные авто в правильную резину, заставим сателлиты крутиться с одной скоростью и начнём получать удовольствие 😉
В ближайших блогах мы изучим спорные моменты. Начнём с простого и по далее по нарастающей.
Часть 1. дифференциал
И так деференциал, далее дифф. Дифф является самым важным фактором в постройке зимнего автомобиля. Нельзя сказать что без его доработок не обойтись, но с обычным(свободным) деференциалом новичку будет гораздо сложнее контролировать машину.
Деференциал- система шестерней(сателитов) позволяющая вращаться колёсам задней оси с разной скоростью.
Дело в том, что обычно колёса автомобиля при повороте проходят разное расстояние(см картинку)
И если дифа нет, то автомобиль будет сносить с траетории. Попросту говоря — заносить. Но мы то этого и добиваемся, верно?
Виды диферинциалов, плюсы и минусы.
Свободный дифф. барахло
Зачастую самый популярный вариант для гражданского автомобиля. Для дрифта подходит слабо.
В таком дифференциале момент будет передаваться на менее загруженное колесо. Грубо говоря если одно из колёс на снегу а другое на асфальте, то автомобиль будет выбрасывать из под колёс снег и совершенно не будет толкаться от асфальта. Такой автомобиль будет тяжело удержать в заносе, поведение трудно предсказуемой. А в случае попадания в сугроб(а рано или поздно вы в него влетите) ещё и не поможет вылезти =/
Самый распространённый в нашем регионе вариант. Представляет собой блокировку сателитов сваркой, что позволяет легко контролировать машину в заносе.
Плюсы
+цена(10 минут работы сварочником + масло + комплект пракладок)
+100% блокировка (всегда гребут оба колеса)
+под газом не распрямляет авто
+Авто прёт по снегу как танк т34 под Сталинградом.
Минусы
-проигрывает в эффективности блокировке
-более шумный чем свободный
-надо привыкать поворачивать аккуратнее( нет дрифту в городе!)
Мифы о заварке:
1. ненадёжно(враньё, хорошо заваренный дифф проходит не одну зиму, ещё и внукам достанется)
2. Это опасно! (и да, и нет, если ты «шумахер» то ты убьёшся и без заварки. Если ездить как нормальный человек всё будет хорошо.)
3. это жрёт резину ( зимой это происходит в очень смешном проценте, резина смело проходит два три года)
4. Это не нужно ( С заявлениями аля, я кен блокк и раздаю угла и без него спорить не буду, просто скажу что ни одни известные мне соревнования не выигрывали на свободном дифе)
Нечто среднее между заваркой и свободным дифом. Блокирует или уменьшает разницу вращения колёс при определённых условиях. Делиться на два основных вида.
Представляет собой набор фрикционов, попросту говоря много маленьких дисков сцепления, которые уменьшаю разницу скорости колёс. С точки зрения эффективности система идеальная, позволяет вам МАКСИМАЛЬНО быстро и предсказуемо ехать в заносе.
Плюсы
+позволяет ехать быстрее чем авто с заваркой
+легче ловиться(разгон под газом/снос)
Минусы
-надо довольно часто обслуживать(менять спец масло, фрикционные диски).
Блокировка с преднатягом (червячного типа).
По простому описать её работу я не смог. Особо заинтересовавшиеся идут в гугл)
(Копипаст)Плюсы:
+ блокировка колес вплоть до 70%
+ не ощущается на руле никаких рывков
+ не требуется заливать спец масло в КПП
+ практически не требует обслуживания
+ при установке не возникает никаких проблем
+ практически неограниченный срок службы
+ высокая проходимость
+ застрять довольно сложно
+ отличная управляемость
+ увеличение скорости прохождения поворотов
+ значительно легче вывести автомобиль из заноса
+ появляется чувство равновесия
Минусы
— в ходе эксплуатации падает преднатяг
(чтобы восстановить преднатяг необходимо менять регулировочные шайбы)
— рекомендуется менять регулировочные шайбы в районе 20-40тыс.км в зависимости от манеры езды.
— в случае не соблюдения регламентных работ система будет работать, как обычный дифференциал.
И так, расставим всё по местам. Свободный дифф для дрифта не годиться совершенно. Заварка идеальный вариант для новичка, а вот блокировка подойдёт тому, кто уже имеет неплохой накат, и хочет получить преимущество перед своими друзьями)
Зачем заваривают редуктор на заднем приводе?
Заварка является самым дешёвым видом блокировки. Зачастую используется в автоспорте. Реже в обычном гражданском автомобиле.
Как и различные виды блокировок заставляют крутиться оба колеса одновременно, также происходит в случае с заваркой. Но есть нюанс здесь они будут крутиться одинаково постоянно ( и на сброс газа и на разгон). Из-за того, что между собой завариваются сателлиты.
А на некоторых блокировках можно выставлять преднатяг для разных покрытий, и тогда при спокойной езде блокировка будет вести себя как открытый дифференциал. Но ценник таких блокировок достаточно высок.
Таким образом, теперь на оба колеса идёт одинаковое вращение. Зачастую заваривается редуктор с полным разбором, но это необязательно, для того чтобы потом не регулировать пятно контакта главной пары и подшипники. Но тогда нужно следить, чтобы окалина от сварки не попала в подшипники и от нагрева корпуса не сгорели сальники.
После заваривания сварочный шлак нужно тщательно очистить и продуть редуктор. Первые несколько десятков километров желательно пару раз сменить масло.
Для изготовления надёжной заварки рекомендуется положить между сателлитами болты крест на крест, как это сделано на фото выше. Если не прибегать к такому усилению и просто сварить сателлиты, то при езде по сухому покрытию на моторе с достаточной мощностью, их попросту провернёт и редуктор придёт в негодность полностью.
Самый надёжный способ сделать заварку, изготовить крышки для сателлитов в виде пластин, а затем обварить. В этом случает гарантированно сателлиты никуда не денутся. И самое плохое, что может случиться с редуктором в этом случае-это лопнет его корпус.
Как и у любого внесения изменений в конструкцию автомобиля, у заварки есть плюсы и минусы.
Из плюсов можно выделить:
1. Низкая стоимость по сравнению с покупными блокировками. Для начинающего в дрифте самое то, чтобы понять как управлять автомобилем в заносе.
3. Если используется в гражданском автомобиле увеличивается проходимость. У нас например чистят дороги только вокруг администрации, и на главных улицах. При сильных снегопадах ( которые у нас очень часто) из двора на заднем приводе вы просто не выберетесь.
1. Проблемность парковки на маленьких площадях с сухим покрытием из-за увеличения радиуса разворота. Так как внутренне колесо в повороте вращается теперь с той же скоростью, что и наружное.
2. При неумелом использовании в гражданском автомобиле гарантирован неконтролируемый снос задней оси.
3. При езде в дрифтовых дисциплинах, автомобиль с заваркой в заносе всегда стремится наружу поворота, что не всегда позволяет должным образом управлять им. А также имеет ярко выраженное замедление под сброс газа, чего нет на других блокировках.
Также есть несколько мифов о заварке:
1. Увеличивается износ резины. Но если вы знаете для чего вам нужна заварка, то о резине вы будете переживать в последнюю очередь. Да и я отъездил на заварке по сухому асфальту несколько месяцев и особого износа я не заметил. Мало мощным автомобилям это не грозит.
А если у вас машина мощностью от 300 лошадей, то и без заварки износ будет увеличенный.
2. Машина, постоянно, в любом повороте едет боком. Это тоже не верно, на сухом покрытии, автомобиль при спокойной езде ведёт себя так же как и на открытом дифференциале.
Снос начинается на покрытиях с низким сцеплением: снег, грязь, мокрый асфальт, песок. И при определённых условиях управления (резкий газ, контрсмещение кузова). Но здесь опять же, нужно понимать для чего вам заварка. И если говорить из своего опыта, то я не испытывал подобных проблем.
3. Редуктор умрёт через несколько тысяч км. Это враньё. При должном исполнении такой редуктор будет ходить долго.
Я заварил лично несколько редукторов( на жигулях, тоётах, ниссанах), некоторые из них уже ездят не один год и всё в порядке.
Также советую завариваться на гражданской машине только при наличии запасного редуктора. Чтобы поменять заварку на обычный редуктор в случае если вас что-то не устроит. Ну и конечно же взвесьте все за и против прежде чем завариваться, и решите для чего будете использовать автомобиль.
Зачем многие водители стали заваривать дифференциал на авто с задним приводом?
В настоящее время автомобили с приводом на задние колёса в основном интересуют только любителей активной езды «боком». Поклонники дрифта на парковке так увлечены своим занятием, что специально дорабатывают свою машу, чтобы она ещё лучше входила в занос. Один из гаражных способов модернизировать свою машину для дрифта – эта заварить редуктор в заднем мосту, но для чего это делают?
Избавляемся от дифференциала
Во всех автомобилях установлена такая важная деталь, как дифференциал. Он нужен для того, чтобы автомобиль мог нормально поворачивать. Достигается это за счёт дифференциала, которые позволяет правому и левому колесу крутиться с разной скорость. То есть, когда автомобиль поворачивает, например, направо, то его правые колёса крутятся медленнее, так как проходят по меньшему радиусу, а левые крутятся быстрее.
Зачем же всё портить?
Любителям дрифта не нужна точность управления и плавность поворота – им нужен занос. Если лишить автомобиль дифференциала, наглухо заварив его, то левые и правые колёса всегда будут вращаться с одинаковой скоростью. Пока машина едет по прямой, проблем никаких нет, а вот стоит только повернуть руль, как колёса, находящиеся на внешней стороне поворота, начнут проскальзывать. Именно такого эффекта и добиваются доморощенные любители тюнинга.
К самым главным плюсам такой доработки можно отнести то, что автомобиль становится очень легко отправить в занос, кроме того, он начинает побыстрее разгоняться. Таким образом, дрифтовать становится намного легче, особенно на маломощной машине.
Но минусов у заваренного дифференциала предостаточно. Постоянно ездить на такой машине просто опасно, в любой момент её может занести. Кроме того, внесённые доработки сильно нагружают трансмиссию автомобиля и сокращают срок её службы. Сильно изнашивается резина на ведущей оси, так как колёса постоянно проскальзывают на асфальте.