зачем автобус выпускает воздух
Почему грузовики и автобусы в отличие от легковых авто оснащены пневматическим тормозом?
Когда грузовой автомобиль тормозит, он пыхтит. Это сжатый воздух из тормозных камер выдувается наружу.
Рядом с тормозящим легковым автомобилем мы ничего подобного не услышим: рабочим телом его тормозной системы является тормозная жидкость, никуда дальше расширительного бачка из системы не уходящая. У гидравлических тормозов есть ряд преимуществ, прежде всего быстродействие, большая отзывчивость, по причине несжимаемости тормозной жидкости (для скоростных и высокоманевренных машин это важный момент).
Но стандартом для тяжелого коммерческого транспорта выбрана пневматика. Почему? Во‑первых, потому, что она проще в обслуживании. Например, при сцеплении-расцеплении тягача и прицепа необходимо соответственно смыкать-размыкать их тормозные системы. Если бы здесь применялась гидравлика, пришлось бы проводить дополнительную операцию по изгнанию воздуха из системы. А в пневматическом тормозе воздух — это и есть рабочее тело, и изгонять его не нужно.
При утечке жидкости из гидросистемы потерю требуется обязательно компенсировать новой порцией тормозной жидкости. А в пневмотормозе нет никакой жидкости — есть всегда доступный воздух, который компрессор закачивает в систему. К преимуществам пневмотормоза относят и нечувствительность к небольшой разгерметизации, так как давление постоянно поддерживается компрессором.
Москвичи запутались: зачем поменяли номера автобусов
В Центральном и Южном округах Москвы поменялась схема наземного общественного транспорта. По-новому стали ходить автобусы и электробусы почти двухсот маршрутов. Изменения затронули и нумерацию. Все это сделано для того, чтобы пассажир тратил меньше времени на поездку и лучше ориентировался в маршрутной системе.
Пассажиры внимательно всматриваются в карты – изучают схемы новых маршрутов. В эти выходные система наземного транспорта в двух округах столицы – Южном и Центральном – сильно поменялась. Почти 200 маршрутов стали ходить по-новому. Дублирующие друг друга направления убрали, а там, где транспорта не хватало, появились новые маршруты.
«Основная задача – повысить качество сервиса, который, в первую очередь, заключается в сокращении интервалов. Снизить время ожидания на остановке и общее время в пути. Мы усиливаем выпуск автобусов на тех маршрутах, где наибольший поток, где требуется наиболее интенсивное движение автобусов», – объясняет Николай Асаул, руководитель ГУП «Мосгортранс».
Новую систему под названием «Магистраль» начали вводить еще в 2016 году. Сейчас сеть обновляют. Теперь в Москве работает три вида автобусов: магистральные везут пассажиров в центр с окраин (у них минимальный интервал), районные связывают соседние районы, социальные (здесь интервал больше) доставят до самых значимых для горожан объектов – школ, поликлиник, центров «Мои документы».
Проводился анализ потока пассажиров на каждом маршруте, исходя из этого интервал увеличивали или уменьшали. Новые маршруты прокладывали уже с учетом станций метро Большой кольцевой линии.
«Почти в два раза увеличится количество людей, который будут проживать в шаговой доступности до магистральных маршрутов, на которых ходят автобусы с минимальным интервалом с высокой скоростью», – рассказал руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов.
Главный вопрос, который чаще всего звучал от пассажиров, зачем менять номера маршрутов. Дело в том, что на протяжении десятилетий номера автобусам и трамваям давались хаотично, а, исходя из международного опыта, номер маршрута должен нести полезную информацию. Теперь по номеру можно понять район, где ходит автобус, и интервал движения. То есть если номер автобуса меньше 100, то ждать придется не дольше 5 минут.
Кроме этого, город поделен на 9 секторов. Первая цифра маршрута это и есть номер сектора, где ходит автобус. Если к системе привыкнуть, впоследствии будет легче разбираться с маршрутами, оказавшись в чужом районе.
Если вы хотите понять, как изменился привычный вам маршрут, нужно зайти на единый транспортный портал и нажать «Магистраль – новая сеть маршрутов». Здесь можно ввести старый номер и узнать, как он теперь называется, и изменилась ли его схема движения.
Первое время на крупных транспортно-пересадочных узлах будут работать волонтеры, которые расскажут, какой маршрут лучше выбрать.
— Еще теряются люди. Помогаем построить маршрут и сесть на нужный автобус.
— Объяснили, но я пока не разобрался.
— Мы удивились что маршруты меняются, но надеемся, что это будет лучше.
Предполагается, что благодаря новой транспортной системе пассажиры наземного транспорта будут тратить на дорогу на 30 процентов меньше времени, чем раньше.
Из-за системы подогрева стекол пассажиры автобусов падают в обморок в жару
В 30-градусную жару в городских автобусах не выключают отопление в салоне. Некоторые пассажиры падают от перегрева в обморок, пока автопарк и МАЗ спорят о конструктивных особенностях, пишет «Брестская газета». Издание цитирует жительницу облцентра: «Возвращалась с работы примерно в семь вечера. Ехала на автобусе №12А. Там освободилось место у окна. Когда я села на него, поняла, почему остальные пассажиры не захотели туда садиться. Печка у стенки грела салон. Окна в этих МАЗах и так чуть приоткрыты, на улице жарища, в автобусе людей под завязку, а тут еще и печка греет».
«Людей было немного, почти все сидели. Но в салоне было так жарко, душно, и, когда мы проезжали мост, я отключилась, потеряла сознание, — приводит газета слова другой пассажирки. — Люди всполошились, усадили на сиденье, дали воды, предлагали валидол. Водитель после моста остановил автобус и спросил, нужна ли „скорая“. Но я все же решила доехать до дома».
«В автопарке на вопрос, зачем обогревать салон в жару, заметили, что всему виной конструктивные особенности мазовских автобусов, — сказано в заметке. — Это связано с циркуляцией охлаждающей жидкости: или автобус станет, или приходится охлаждать, включая печку и пуская жидкость по большому кругу». Конструкторы МАЗа в свою очередь прокомментировали: «Это досужие домыслы водителей. Все наши автобусы проходят испытания приемки двигателя на максимальную мощность и максимальные обороты с максимальной нагрузкой. Мы не получили бы одобрения на монтаж двигателя, если бы не выдерживали температурные режимы. Именно летом и именно при выключенном отоплении. И это те нагрузки, при которых автобус никогда в жизни эксплуатироваться не будет. Могу вас заверить, что в наших автобусах максимально мощная система охлаждения двигателя, которая позволяет ему работать при жаре даже не 30-градусной. Наши машины эксплуатируются в Венесуэле и Сочи, где климат явно теплее».
Специалисты МАЗа пояснили, что нынешние автобусы оборудованы так называемыми «горячими» двигателями, которые на определенных этапах разогреваются до 97 градусов по Цельсию. «А температура кипения тосола выше 105 градусов по Цельсию. Так что пока у них не загорится контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости, они могут эксплуатировать автобус без всяких вопросов, — заметил конструктор. — В иных случаях нужно разбираться, насколько правильно обслуживается этот автобус, вовремя ли чистится радиатор системы охлаждения, все ли с ней в порядке. Раньше такие ситуации возникали чаще, но завод устраивал проверки автопарков, разъяснял водителям, что температура двигателей не всегда должна быть как раньше на „Икарусе“ — 80 градусов по Цельсию. Этим немецким двигателям (а именно такие стоят на курсирующих по городу МАЗах) даже лучше, когда температура выше».
В автопарке уверяют, что специалисты автозавода описывают идеальную ситуацию, а как оно есть по факту эксплуатации — это совсем другое дело. Что касается примера с эксплуатацией в Венесуэле и Сочи, то неизвестно, какая комплектация у автобусов, которые туда отправились. «Там ведь нет зимы, скорее всего, и автобусы без печек. Во всех наших МАЗах двигатель сзади, а трубка для подачи теплого воздуха к передним стеклам, например, чтобы обогреть их во время дождя, идет через весь салон по левой стороне, — говорит главный инженер брестского Автопарка №1 Олег Костюкович. — Все у нас эксплуатируется нормально, как обычно, незамерзающая жидкость залита, но отключить печку мы не всегда можем».
А пока пассажирам остается лишь становиться подальше от левой стороны салона автобусов, желательно под люком или у дверей, которые открываются на остановке и дают возможность глотнуть свежего воздуха.
QR-коды в транспорте Татарстана: начало коллапса и первые жертвы
Пассажиры без кодов скандалят, отказываются выходить и идут врукопашную. Кондукторы на взводе и не понимают, как работать. Пассажиропоток рухнул, но на остановках в час пик выстраиваются караваны краснобусов – и это только утро первого дня действия новых правил проезда.
В Татарстане начали действовать новые правила проезда в общественном транспорте. Теперь им могут воспользоваться только счастливые обладатели QR-кодов. Никаких послаблений или предупреждений в первый день делать не стали. Уже с утра казанские власти организовали рейд, в ходе которого сотрудники контрольно-ревизионной службы проверяли пассажиров казанских автобусов. Как нетрудно догадаться, все это вызвало немало проблем, начиная от простого (и даже весьма понятного) недовольства до членовредительства.
Говоря о временной блокировке транспортных карт людям старше 60 лет без QR-кода или медотвода, президент республики Рустам Минниханов отметил, что именно эта категория находится в группе высокого риска, «поскольку очень тяжело переносят COVID-19.
– Мы стараемся максимально их обезопасить. Однако нас по-прежнему беспокоят низкие темпы вакцинации среди них – всего 49%. Я хочу обратить внимание, что основная часть коек в ковидных отделениях занята именно людьми старше 60 лет. 85% смертельных случаев так же приходится на них, – цитирует пресс-служба президента лидера Татарстана.
Глава Ассоциации АТП РТ Сергей Темляков в разговоре с журналистами в ходе рейда подчеркнул, что решение о введении QR-кодов перевозчики республики не принимали.
– Решение было принято правительством республики. Все мы понимаем, почему была принята эта непопулярная мера. Сложная ситуация с коронавирусной инфекцией, – заявил Темляков.
Спикер рассказал, что в Казани на базе Комитета по транспорту создан ситуационный центр, в который могут обращаться пассажиры и сообщать обо всех инцидентах или высказывать свои пожелания и предложения.
– Сегодня перевозчики приняли решение, что не будет снижено количество автобусов на маршрутах. Общественный транспорт вышел согласно расписанию, в автобусах не введены пока два кондуктора. Мы будем смотреть и принимать решение по итогам сегодняшнего дня, – отметил он.
В час пик на 65 остановках дежурят работники автотранспортных предприятий: утром из спальных районов в центр, вечером – обратно. Всего на предприятиях автопарка Казани работает около 2,5 тысячи человек, и все незадействованные сотрудники привлечены к этой работе.
– Перевозчики готовы везти всех, но мы не можем, потому что есть постановление правительства и есть штрафы. Если проверяющий сотрудник полиции или Роспотребнадзора выявит в салоне общественного транспорта пассажира без QR-кода либо с фальшивкой, то на пассажира наложат штраф до 30 тысяч рублей, а на перевозчика – до 500 тысяч рублей. Если пассажиров в салоне 4, то штраф будет 2 млн на одном автобусе.
По его словам, для перевозчиков, которые и без того находятся в трудной финансовой ситуации, 2 млн на один автобус – неподъемная сумма.
– Так что проще остановить автобус, чем работать на штрафы. Мы надеемся на порядочность и отзывчивость пассажиров и просим с пониманием относиться к ситуации, – отметил спикер. – Наши сотрудники – кондукторы, водители, те, кто работает на остановках и находится в гуще событий, не виноваты. Просим пассажиров не срывать злость на наших работниках.
Призывы Темлякова возникли не на пустом месте. Было зафиксировано нападение на кондуктора – в автобусе №43 женщине сломали нос. По словам пострадавшей, нападавший пытался проехать по поддельной социальной карте, а когда его попросили оплатить проезд, стал проявлять агрессию. В конце концов он ударил кондуктора в лицо, а сам поспешил скрыться. Была вызвана бригада скорой помощи, кондуктора госпитализировали.
Сегодня на маршруте №31, на развороте около метро Аметьево, пассажир ударил кондуктора и брызнул в глаза перцовым баллончиком. На место вызвали врачей и полицию.
На улице Серова встали трамвайные маршруты №1 и №6 из-за того, что пассажир отказался показывать QR-код и не стал выходить из салона трамвая, а вызвал полицию, называя действия кондуктора незаконными.
– Есть моменты, что уже останавливаются автобусы, то есть кто-то скандалит. 99% пассажиров едут с кодами, есть 1-2 человека, которые скандалят. Из-за них вынужден останавливаться автобус, должен вызываться наряд полиции, и вот сейчас уже несколько случаев таких есть с утра – экипажи ждут наряды полиции, – рассказал Темляков.
Всего сегодня утром, по данным на 7:30, из-за отсутствия QR-кодов из подвижного состава высадили свыше 500 человек.
Казанские транспортники организовали проверки на 65 самых оживленных остановках города. Одна из кондукторов, которая столкнулась с такой проверкой, пожаловалась на условия работы.
– Это невозможно! Люди не показывают коды, говорят, что мы не имеем права, что мы не полицейские. Пусть полицейские заходят и проверяют, – поделилась кондуктор, назвавшаяся Куршидой. – Я зарабатываю в день две тысячи, мне нервы дороже.
По ее словам, высадить пассажира тоже иногда становится проблематично, потому что люди не выходят из автобуса. Тем не менее, по ее словам, со своего автобуса (№89) она ссадила уже около десятка человек, несмотря на ранний утренний час.
– Это невозможно, я так не буду работать, – повторила женщина. – Коды показывают те, у кого есть, у кого их нет – скандалят.
Некоторые из пассажиров, завидев проверяющих, молча выходят из автобусов. Как рассказал Темляков, люди пытаются добраться до пункта назначения, пересаживаясь с одного автобуса на другой сразу после того, как их высадят из-за отсутствия QR-кода. Судя по всему, так в Казани зарождается традиция бас-хоппинга (по аналогии с питерской практикой бар-хоппинга).
После того, как объявили о вводящейся мере безопасности в транспорте, все принялись гадать, как же будет устроен процесс. Вопросов было много – кто и как будет проверять коды, какова будет ответственность за нарушения, как будут выживать перевозчики и ездить на работу люди. Нельзя сказать, что сейчас на все эти вопросы есть ответы, но как минимум механика процесса видна.
Воспользоваться транспортом можно только с действующим кодом, который могут получить переболевшие, привитые и получившие медотвод. Несовершеннолетним коды не требуются. Никакие справки не действуют (в том числе о медотводе – нужен код). Одной прививки в случае двухкомпонентной вакцинации недостаточно. QR-коды должны проверять кондукторы с помощью смартфонов, которые перевозчикам предоставили власти республики.
К слову, здесь возникают и технические проблемы – в стоящем автобусе устройства без проблем фокусируются на кодах, но во время езды уже возникают проблемы. Часть кондукторов уже в первый день перешла на проверку кодов личными смартфонами.
Следует также отметить, что времени на обслуживание пассажиров кондукторам теперь требуется в разы больше. Дополнительные проверки тоже сильно задерживают транспорт. В итоге на остановках выстраиваются караваны из краснобусов. Вполне вероятно, что пунктуальность в ближайшее время станет мифом.
очень интересная статья про воздух в транспорте и модификации вагонов
Я взял автономный измеритель качества воздуха и провёл в общественном транспорте 7 часов, проехав за это время более 100 станций метро и МЦК (а также несколько остановок на троллейбусе). Данное исследование показало, что в общественном транспорте города есть серьёзные проблемы с вентиляцей, которые негативно влияют на здоровье пассажиров. В частности, отсутствие приточной вентиляции и большое количество пыли является причиной астматических и аллергических заболеваний.
Предлагаю ознакомиться с результатами измерений на графиках под катом. Поехали!
Зачем нужна вентиляция
Человек при дыхании поглощает кислород, а выдыхает углекислый газ, который даже в малых концентрациях вреден для здоровья. В обитаемых невентилируемых помещениях углекислый газ накапливается. Если на открытом воздухе концентрация углекислого газа в воздухе в среднем составляет 400 ppm (parts per million), то внутри замкнутого помещения один человек способен «надышать» углекислого газа выше критической отметки в 1000 ppm менее, чем за 30 минут.
Что в этом плохого? При повышенной концентрации углекислого газа во вдыхаемом воздухе начинается упадок сил, сонливость, депрессия. В несколько раз снижается производительность головного мозга, способность обучаться и принимать решения. Многократно увеличивается вероятность заболеть, если в этом же помещении находится больной человек. Именно поэтому свежий воздух обязателен как в офисных зданиях, так и учебных заведениях. Не говоря уж о квартирах, где каждый человек проходит почти половину своей жизни. Именно поэтому очень важно то, каким воздухом мы дышим. Более развёрнуто тема свежего воздуха раскрыта в статье: «Углекислый газ — невидимая опасность».
Помимо концентрации углекислого газа есть ещё один маркер-индикатор качества воздуха — мелкие твёрдые микрочастицы PM2.5 (particle matter) диаметром менее 2,5 мкм. Опасность этих частиц для человека заключается в том, что в отличие от более крупных частиц, PM2.5 легко проникают сквозь биологические барьеры, накапливаются в организме и очень медленно выводятся. Итог предсказуем — заболевания сердечно-сосудистой и дыхательной системы, рак легких. Наибольшее количество вредных частиц PM2.5 находится в городах и основным источником появления частиц PM2.5 является транспорт. Но также частицы PM2.5 образуются во время промышленных процессов со сжиганием твёрдых видов топлива, при строительстве, добыче полезных ископаемых, производстве цемента и во время плавильных процессов. Также в городах источником PM2.5 является эрозия дорожного покрытия, стирание тормозных колодок и шин. Чтобы защититься от частиц PM2.5 нужно мониторить качество уличного воздуха, которым мы дышим. Более подробно про частицы PM2.5 и почему опасны можно прочитать в статье: » rel=»nofollow»>«Частицы РМ2.5: что это, откуда и почему об этом все говорят».
Измерения
Итак, мы определились, что качество воздуха можно оценить по двум параметрам: концентрации углекислого газа (СО2) и количеству микрочастиц пыли (PM2.5). Цель сегодняшнего исследования — городской общественный транспорт. Для измерений я воспользовался профессиональным логгером AirVisual Node, который оснащён аккумулятором, памятью и способен измерять температуру, влажность, концентрацию углекислого газа и количество микрочастиц пыли. Измерения проводились в непрерывном режиме, каждые 10 секунд. Также я продублировал замеры температуры и влажности, а также измерил освещённость с помощью автономной радиометки Wireless Tag ALS PRO. Во время поездки я вручную записывал время остановок на станциях т.к. геолокация не работаёт под землёй. Сенсоры были закреплены снаружи на рюкзаке, примерно на высоте 1,5 метра от земли. Во время всего маршрута я не прикасался к сенсорам, чтобы не внести ошибки в измерения.
Измерения я провёл в рабочий день, понедельник, 2 октября 2017 года, в интервале с 11 до 18 часов дня. То есть вне часа пик при средней загруженности метро. Всего я проехал более 100 станций и побывал на 8 линиях метро (Сокольническая, Серпуховско-Тимирязевская, Каховская, Замоскворецкая, Кольцевая, Таганско-Краснопресненская, Арбатско-Покровская, Калининско-Солнцевская) и на Московском центральном кольце (МЦК). Такой маршрут получился потому, что в первую очередь меня интересовали замеры внутри вагонов подвижного состава, а не на станциях и перегонах. Всего в московском метрополитене эксплуатируется 4 основных типа вагонов: 81-717/714 («номерные»), «Яуза», «Русич», «Ока». На МЦК эксплуатируются поезда «Ласточка».
Всего за 7 часов в общественном транспорте я многократно превысил предельно допустимую концентрацию углекислого газа и пыли. Под вечер у меня болела голова, слезились глаза и першило в горле. Наибольшую «дозу» я получил на кольцевой и арбатско-покровской линиях, а также в троллейбусе.
Для наглядности я сделал визуализацию своего маршрута. На представленных ниже графиках отлично видно проблемный подвижной состав. Сразу отмечу, что для проведения полноценного исследования требуется большее количество добровольцев и логгеров т.к. очень многое зависит от количества пассажиров.
Я рекомендую избегать поездок по Кольцевой и Арбатско-Покровской линии в метро, в поездах МЦК и на наземном пассажирском транспорте. Под вопросом находится подвижной состав на Серпуховско-Тимирязевской линии, но нужно провести дополнительные замеры.
Также давайте определимся с официально установленными нормативами. «Санитарные правила эксплуатации метрополитенов. СП 2.5.1337-03» говорят о следующих цифрах:
3. САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПАССАЖИРСКИМ ПОМЕЩЕНИЯМ МЕТРОПОЛИТЕНОВ
3.1. Требования к пассажирским помещениям
станций метрополитенов
Как можно видеть, ПДК по количеству пыли вообще запредельные (0,5 мг/м3 = 500 мкг/м3), по международному индексу AQI (Air quality index) при такой концентрации пыли вообще находиться нельзя. Но здесь никаких претензий к метрополитену нет, норматив установлен, он соблюдается.
С концентрацией углекислого газа установленный норматив 1000 ppm летом и 1200 ppm в остальные сезоны года. Различия в цифрах обусловлены тем, что таким образом пытаются экономить энергоресурсы требуемые для подогрева приточного уличного воздуха (хотя зачем его экономить, если в метро и без этого огромные тепловыделения). Опять же отмечу, к вентиляции станций, перегонов и наклонных ходов в метро нет никаких вопросов — вентиляция превосходная. А вот с подвижным составом всё гораздо хуже. Также отмечу, что международные стандарты в настоящий момент рекомендуют не дышать воздухом с концентрацией углекислого газа более 700 ppm.
Графики
По клику можно открыть графики отдельно т.к. автоматическое форматирование кажется уменьшает их из-за большой длины.
Начнём с концентрации углекислого газа. Я отметил линиями уличный фон (400 ppm), хороший уровень (700 ppm) и плохой (> 1000 ppm). Комментарии по линиям напишу далее, рядом с фотографиями. Ещё раз отмечу, что на Кольцевой, Арбатско-Покровской линиях метро и на МЦК есть превышение нормативов.
И график количества пыли с отметками в соответствии с индексом AQI. Хорошо видно, что на большинстве линий (в основном это касается тех линий, где эксплуатируются «номерные» вагоны без кондиционеров и фильтров) есть существенное превышение по количеству пыли (более 55 мкг/м3). Самый чистый воздух в вагонах МЦК, но там и с приточной вентиляцией не всё хорошо.
Отдельно можно загрузить графики температуры и влажности. Стоит отметить, что измерения температуры инерционны т.к. датчик находится внутри корпуса, который медленно нагревается и медленно остывает. А здесь есть данные по температуре, влажности и освещённости на всём маршруте (эта метка компактнее и температура обновлялась быстрее).
Маршрут
На Сокольнической линии метро эксплуатируются вагоны без кондиционеров со сквозными вентиляционными отверстиями в крыше. Никаких претензий к вентиляции в вагонах нет, лишь в самом центре города, на самых старых станциях концентрация углекислого газа поднялась вплотную к 1000 ppm. Это связано во-первых с большим количеством пассажиров, а во-вторых с тем, что вентиляционная система этих станций строилась очень давно, к тому же воздух забирается непосредственно с улицы, а в это время в центре города пробки. Эти вагоны не оборудованы кондиционерами, а ещё многие жалуются на то, что в них очень шумно.
Пересаживаемся на МЦК. Вагон практически пустой, нет пыли, концентрация углекислого газа в норме. Есть предположение, что в «Ласточках» есть и работает полноценная приточная вентиляция, но она оборудована фильтрами, которые требуют периодической очистки. В данном составе приток с улицы есть т.к. СО2 в норме, и он однозначно фильтруется т.к. нет превышения по пыли PM2.5.
Пересаживаемся на серую ветку. Здесь эксплуатируются поезда «Ока» оснащённые кондиционерами. Несмотря на то, что концентрация СО2 укладывается в нормы, в салоне присутствует запах затхлости и плесени, то есть система вентиляции уже пропитана вирусам и бактериями. Возможно, когда включают кондиционеры, то отключается приточная вентиляция. Обязательно надо провести ещё один замер на этой линии в час пик.
Пересаживаюсь на Каховскую линию. Сюда я поехал для того, чтобы сделать замеры в «Яузе». Вагоны старые, с очень низкой освещённостью. Кондиционера нет, но в потолке расположены сквозные вентиляционные отверстия и вагоны неплохо продуваются. Впрочем, линия слишком короткая, чтобы пассажиры успели много надышать. 
Перешёл на Замоскворецкую линию. Здесь такие же «номерные», как и на Сокольнической ветке. И очень свежий воздух. Но, к сожалению, очень пыльный.
Следующая линия на маршруте — Люблинско-Дмитровская. Снова «Яуза» без кондиционера. Я сел на конечной станции в пустой вагон, постепенно количество пассажиров увеличивалось, это хорошо видно по графику. Но в целом вентиляция в таких вагонах отличная. Но сама линия достаточно пыльная.
А теперь самое сложное испытание для пассажиров — Кольцевая линия. Здесь эксплуатируются вагоны «Русич», у которых официально подтверждено, что приточная вентиляция неэффективна. Смотрим график и не удивляемся. Концентрация углекислого газа зашкаливает (и это ещё не час пик), а количество пыли умеренное (подтверждение того, что извне в вагон не поступает свежий воздух). В вагоне стоит стойкий запах пота, плесени и «вирусов». Пассажиры зевают и чихают.
Пересаживаюсь на Таганско-Краснопресненскую линию. Здесь меня интересуют новейшие поезда «Ока» и «Москва». Начнём с «Москвы» хоть её и пришлось подождать. Судя по графикам в вагонах есть работающая приточная вентиляция. В вагоне нет пыли и поддерживается нормальный уровень концентрации углекислого газа. 
Вышел на Баррикадной, чтобы пересесть на «Оку». Обратите внимание на то, сколько частиц PM2.5 в воздухе на самой станции. А вот в «Оке» почти полный порядок, мало пыли и почти в норме концентрация углекислого газа. Правда всё равно присутствует ощущение застоявшегося воздуха. То есть фильтры в системе кондиционирования грязные и на них живут и размножаются бактерии.
После этого я сделал перерыв и зашёл в кафе с нормально работающей вентиляцией. Обратите внимание, что в кафе пыли меньше, чем на улице. А по графику концентрации углекислого газа наглядно видно в какое время в кафе зашли новые посетители. Вообще по концентрации СО2 можно даже посчитать сколько человек зашло и вышло из вагона.
Снова сел в «Ласточку» на МЦК. Душный воздух, пропахший плесенью. Сенсор не обманывает — концентрация СО2 превышает ПДК. Пыли тоже нет, значит уличный воздух либо хорошо фильтруется, либо просто не поступает. Обратите внимание на резкие пики на графике во время остановок — хорошо видно, как вагон проветривается за счёт открытых дверей.
И снова попадаем в подземный ад. На этот раз на Арбатско-Покровскую линию. Здесь нас поджидают «Русичи», у которых, как мы помним, приточная вентиляция не работает.
Сначала я сел в вагон, в котором было открыто одно окно. Я проехал одну станцию и для чистоты эксперимента перешёл в соседний вагон. Но и в соседнем вагоне обнаружилось открытое окно (примерно в 10 метрах от меня). 
В этот момент кто-то закрыл это единственное окно. И тут мы видим по графику, что концентрация СО2 ушла далеко за 1500 ppm. Запершило в горле и зачесались глаза. Это просто невыносимо регулярно ездить в таких вагонах.
Пересаживаемся на Солнцевский радиус Калининско-Солнцевской линии. Почему-то на станции Парк Победы очень много пыли (осталась со строительства?). Вагоны здесь новые и практически пустые — пыли нет, концентрация углекислого газа в норме.
Чтобы добраться до дома сажусь на троллейбус. И тут меня поджидает ещё одно открытие. Дышать в нём нечем, т.к. окна закрыты (на улице же холодно). Двери открываются очень кратковременно и салон через них вентилируется очень плохо. Отсутствие пыли по сравнению с улицей говорит о том, что вентиляции в троллейбусах нет в принципе. Предполагаю, что аналогичная история и с автобусами, оснащёнными кондиционерами, т.к. летом хорошо видно как стёкла в них покрыты конденсатом (существует почти прямая связь между уровнем влажности и концентрацией СО2). Попробую найти время и прокатиться ещё на новых автобусах и трамваях с измерителем.
Перед самым домом заскочил ещё в одно кафе, в котором в принципе отсутствует приточная вентиляция (кажется, это даже нарушение противопожарных норм).
И еще раз хочу напомнить, что кондиционер не подаёт свежий воздух! Обычно кондиционер работает в режиме рециркуляции и охлаждает внутренний воздух. Но для человека очень важно дышать чистым воздухом с низкой концентрацией углекислого газа. Поэтому, если система кондиционирования не совмещена с приточной вентиляцией, то при включенном кондиционере ВСЕГДА нужно держать открытым окно. Также на фильтрах кондиционера, который долго работает в режиме рециркуляции в помещении с людьми поселяются и разможаются опасные вирусы и бактерии, которые потом попадают обратно в воздух.
Выводы
Во-первых, не стоит ездить на поездах «Русич» (Кольцевая и Арбатско-Покровская линия). Категорически не стоит ездить на «Русичах» если вы аллергик или астматик. Во-вторых, это же относится к наземному транспорту и некоторым «Ласточкам» на МЦК. Чтобы как-то исправить ситуацию, в «Русичах» и на наземном транспорте нужно открывать форточки и люки. Плохо, что обычно они закрыты на трёхгранный ключ, который не у всех есть с собой.
Обслуживающим организациям нужно уделять повышенное внимание к работоспособности приточной вентиляции и очистке фильтров на поездах «Ока» и «Ласточка». Забитая или неработающая вентиляция — нарушение нормативов СП 2.5.1337-03. Возможно вентиляцию не включают для экономии энергоресурсов, возможно обслуживающий персонал просто не знает как ей пользоваться.
Но факт остаётся фактом, в вагонах без кондиционеров, со сквозными вентиляционными отверстиями в крыше, проблем с вентиляцией нет. Также как и нет проблем с вентиляцией на самих станциях метро. Проблема с вентиляцией есть в подвижном составе. Страшно представить какая концентрация углекислого газа будет в вагонах без приточной вентиляции в час пик.
Добавляйте мой блог в друзья, чтобы не пропустить новые статьи!